極めて高いレールの精確度

京滬鉄道立案の当初、中国国内ではリニアモーターカーか、それとも車輪レール技術を使用するかで激しい議論が起きた。全国の高速鉄道網全体を考慮して、鉄道部は最終的に車輪レール技術を選択。建設中または将来建設するその他の高速鉄道がいずれも採用するのは車輪レール技術だからだ。

中国の普通の鉄道と異なり、高速鉄道に敷設するのは砂利のないレール。鉄道部によれば、京滬鉄道全線に敷く無砂利レールは約１２６８キロ、総延長の９６．２％を占める。時速３８０キロの無砂利レールは、建設工程が非常に複雑であり、沈降観測や評価、橋面と路盤面の検査、防水層工事、ベースプレートのサポート工事、レールプレート工事、補助レールなど９大工程が含まれる。レール工程は極めて高い精確度が求められ、誤差はミリメートルで計算される。

京滬鉄道のレール建設では、幾つかの項目は環境温度に対し極めて高い基準が求められた。ベースプレートのコンクリート注入を例にすれば、環境温度は摂氏５度を下回ってはならない。建設に参加した事業体は気候の特徴、使用材料の特性などの要素にもとづき、施工の実情を考慮し、完全な施工プランを策定。特に冬季の施工では、温度測定・保持担当者らを対象に技術・業務訓練を組織し、施工期間中は定時温度測定・記録要員を配置し、工程が要求どおり進展するよう確保した。

鉄道部によると、レール工事の間、大量の新材料や新設備、新技術が応用された。より重要なのは、京滬鉄道が互換性を備え、本線の旅客列車と跨線の旅客列車が線路を共有して運行し、鉄道網という資源が最大限活用されるようになったことだ。

中国で高速鉄道が発展し始めたのは２００４年以降。鉄道科学研究院の資料によると、高速鉄道は３段階に分かれる。第１は時速２００キロ、第２は時速３００キロの段階であり、ともに外国の先進技術と設備を導入、消化・吸収し、さらに刷新された。第３は時速３００キロ以上の段階で、自主刷新を通して実現した。