中国のシェア自転車・モバイク（摩拜単車）が、福岡に日本法人を設立し、このほど正式に日本に上陸した。モバイクの上陸を受け、九州の中心都市である福岡市の高島宗一郎市長は、「簡単で使いやすいスマートシェア自転車サービスを福岡に携えてきてくれたモバイクを歓迎している。長い歴史と文化を誇る福岡に活気を注入してくれた」と熱く語った。（文：叢雲峰。文匯報掲載）

モバイクは日本市場を開拓する計画を入念に策定し、日本の自治体と連携して、今年中に札幌など10都市でサービス提供を開始する予定。そして、日本でシェア自転車を普及させ、市場で優位な立場を確立したい考えだ。モバイクの日本での運営スタイルは中国とでのそれとほぼ同じで、料金は30分につき100円(暫定)。「シェアリングサービス」と「モバイル決済」がセールポイントのモバイク日本上陸は、日本で大きな話題を呼んでいる。しかし、「話題先行」で、モバイクはまだ日本で大人気とはなっていないのが現実だ。コンビニ最大手・セブンイレブン北京の董事長、総経理を務める内田慎治氏は最近、中国のシェア自転車を大絶賛しながらも、「シェア自転車のプロジェクトをこれほど大きな規模で実施できる場所は中国だけだろう。日本では恐らく難しい」との見方を示した。

日本にも早くからあるシェア自転車

実際には、日本にもすでにローカルのシェア自転車プロジェクトが存在している。日本のシェア自転車は大きく分けて3種類ある。その一つは、各自治体が運営する公共自転車で、通常、地域内の地下鉄駅にある駐輪場を中心にして貸出や返却が行われている。

もう一つは学内自転車シェアサービス・COGOO。2011年8月に、リレーションズが東京で運営をスタートさせた。ターゲットは大学内で移動する人々で、学生や教職員は無料で利用できる。現在までに、横浜国立大学、千葉大学、京都大学、大阪大学、一橋大学、九州大学でサービスが展開されている。COGOOの自転車を利用する方法は、専用アプリで会員登録をして、パスワードをゲットして開錠する。学内に設置されたCOGOO駐輪場であれば、どこでもレンタルと返却が可能だ。

日本で、本当の意味で商業目的のために運営されているシェア自転車プロジェクトは、株式会社NTTドコモ・バイクシェアが全国規模で運営するベイバイク。ベイバイクは駅や公共施設の近くに設置され、貸出と返却は固定のサイクルポートで行われる。自転車だけでなく、電動アシスト自転車もあるのが特徴で、坂道の多い日本に適している。ただ、ベイバイクを利用しようとした場合、その手続きはやや煩雑となる。まず氏名、連絡先、確認用のメールアドレス、クレジットカード情報などを入力してアカウントを作成し、パスワードを入力するか、ＩＣカードをかざすなどして開錠し、返却する時はクレジットカードか交通系ＩＣカードで決済する。

その他、シェアサイクルのCOGICOGIは、訪日観光客をターゲットに絞り、快適な旅行を楽しんでもらおうと、シェア自転車プロジェクトを展開している。COGICOGIは全てが電動アシスト自転車で、他のプロジェクトと同じく、固定のポートで借り、返却しなければならない。

数々の制約がシェア自転車の発展の足かせに

日本でも早くからシェア自転車プロジェクトが展開されているものの、発展や普及、規模には限界がみられる。日本で最も成熟しているプロジェクト・ベイバイクでも、2008年に構想が立ち上がり、10年に小規模で試験的に実施されたが、現在に至っても日本の一部の地域で数千台の自転車を投じているに過ぎず、東京を例にとっても、200ポートで2500台の自転車が投じられているに過ぎない。日本でシェア自転車がなかなか普及しないのは、公共のスペースの管理制度が厳しいことや特殊な国土状況、日本人がプライバシーを特に気にしている点などと密接な関係がある。

まず、中国などの自転車大国と比べると、日本の国土は細長く、人口密度も高いため、多くの道や歩道は狭く、自転車専用レーンが設置されているところはほとんどない。自転車専用の交通施設という点で、日本は他の国に後れを取っている。また、日本には、世界で最も厳格とも言える、自転車管理法規がある。そのため、日本でシェア自転車を運営するためには、まず、関連当局の申請を経て、固定のサイクルポートに関する問題を解決しなければならない。東京や大阪、横浜など、地価が非常に高い大都市では、中国のように、街中の一部に白線を引いて駐輪場にし、大量のシェア自転車を置いておくということはほぼ不可能だ。日本でシェア自転車を展開している企業は、駐輪場を増やすのが難しいというのがネックになり、利用者は必要な時に自転車を見つけることができない、目的地に着いたのに返却場所がないという状況に陥ってしまう。